Контакты пресс-службы

pr@sminex.com
Sminex — информационно открытая компания, заинтересованная в работе с целевыми аудиториями и в адекватном освещении своей работы. Мы активно сотрудничаем со СМИ, поэтому Вы всегда можете обратиться к нам за комментариями о работе нашей компании. Топ-менеджеры SMINEX имеют репутацию экспертов в своих областях, являются авторами выступлений на профессиональных мероприятиях и тематических публикаций в деловой прессе.

Недвижимость и Цены: Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы, ехал поезд...

2015-04-15

В одном из конан-дойловских рассказов Шерлок Холмс и доктор Ватсон ломают голову над тем, как убитый мог оказаться на железнодорожных путях, если сам он туда не приходил, насильно его не привозили и из вагона не выталкивали… И после некоторых умозаключений приходят к выводу, что он просто упал с крыши вагона, когда состав тряхнуло на стрелке. А потом находят и окно, из которого тело аккуратно переложили на эту самую крышу. Нетрудно догадаться: дом стоял практически встык с железнодорожными путями. Хорошо, что у нас ничего подобного не может случиться по определению, хотя и в Москве существует целый сегмент домов, которые в риелторских сводках так и называются: «околорельсовые».

Сколько именно в столице жилья, расположенного вдоль железнодорожных, трамвайных или наземных метропутей, подсчетов никто не вел — слишком хлопотно и по большому счету незачем. Остается довольствоваться размытым определением «довольно много». По оценкам главы отдела городской недвижимости центрального отделения компании «НДВ-Недвижимость» Татьяны Бердяевой, меньше всего домов расположено рядом с открытыми участками метро — от «Киевской» до «Кунцевской», между станциями «Автозаводская» — «Коломенская» и «Рязанский проспект» — «Выхино», бутовской линии легкого метро и т. д. Железнодорожных станций в Москве гораздо больше, чем линий открытого метро, не говоря уже о трамвайных линиях.

Пока подавляющее большинство «околорельсовых» домов — это «глубокая» вторичка. «Предложения первичного рынка единичны, — отмечает генеральный директор компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая. — Однако количество таких новостроек увеличится, что связано с активным освоением промзон: девелоперы вынуждены будут строить дома в том числе и вдоль железнодорожных путей». Впрочем, о позиции девелоперов — позже, а пока — о позиции риелторов и покупателей.

Стерпится, слюбится

Пороков у «околорельсового» жилья предостаточно, главный из них — шум, кроме того — видовые характеристики: «Окна с панорамой на рельсы — это безусловный минус. Квартира, в которой всегда шумно или единственный вид из окна которой — урбанистический, вряд ли привлечет множество потенциальных покупателей и при прочих равных условиях будет стоить меньше», — делится опытом исполнительный директор «МИЭЛЬ — Сеть офисов недвижимости» Алексей Шленов. Правда, эксперт честно признается, что рельсы под окнами — менее критичный фактор, чем эстакада, которая может снизить цену жилья еще существеннее, поскольку эстакада — это еще и выхлопные газы, то есть невозможность открыть окно, которое к тому же все время грязное, что создает уже эстетический дискомфорт.

В то же время трудно не согласиться с управляющим партнером АН Point Estate Павлом Трейвасом, что есть и некоторые плюсы в подобном месторас-положении. «Основное преимущество жилья, особенно эконом- и бизнес-класса, расположенного рядом со станциями электрички, монорельса или легкого метро, — транспортная доступность. Особенно это актуально в свете ежегодно ухудшающейся ситуации с пробками на дорогах Москвы». К тому же если вид из окон трудно изменить, то с шумовым эффектом власти бороться пытаются: устанавливают шумоизоляционные панели, создают зеленые экраны из деревьев и кустарников, меняют старые трамваи на современные, которые шумят заметно меньше, используют технологии создания «бархатного пути» без стука колес и т. д. А директор департамента вторичного рынка компании «ИНКОМ-Недвижимость» Михаил Куликов отмечает еще одну забавную деталь: «Если говорить о шумовом аспекте, который присутствует вдоль всех дорог, — и железных, и открытого метро, и трамвайных путей, — то в зоне его влияния расположено примерно 15% объектов рынка жилья, а учитывая и дома, расположенные вдоль автомагистралей, — около 20%. Люди вставляют стеклопакеты, занимаются шумоизоляцией, устанавливают такую систему вентиляции, чтобы можно было не открывать окна. Но, как ни странно, основная масса граждан привыкает к этим звукам, перестает их замечать». В общем, год-другой — и шум, сразу после переезда казавшийся невыносимым, уже не беспокоит. Кстати, можно побеседовать с жителями Южного Бутова, у которых недавно появилось легкое метро, о том, насколько быстро происходит шумовая и эстетическая адаптация.

И все же соседство с рельсами многих покупателей отпугивает: они, по наблюдениям М. Куликова, уже на этапе предложения отказываются от таких квартир, даже не рассматривая этот вариант покупки. А остальные начинают отчаянно торговаться. Сколько получается выторговать — тема отдельного разговора.

Шумовой дисконт

По опыту руководителя Аналитического и консалтингового центра компании Est-a-Tet Владимира Богданюка, главное пугало первичного рынка — соседство новостройки с трамвайными путями: «Если говорить про участки, где метро проходит на поверхности, шумовой дискомфорт является серьезным аргументом против покупки жилья в соседствующей новостройке, но таких проектов очень мало. Что до трамваев, то тут ситуация хуже: спрос на новостройки, вблизи которых проходят трамвайные пути, примерно на 25–30% ниже, чем на похожие, но без путей поблизости. Проблема особенно остро ощущается в ЦАО, где концентрация трамваев намного выше, чем в периферийных районах». На практике наличие трамвайных путей либо железной дороги в непосредственной близости от дома предполагает дисконт в размере 15–20%.

На вторичном рынке ситуация схожая: ни шумозащита, ни зеленые экраны, ни современные трамвайные линии — ничто не убеждает покупателя, который, видя или даже слыша слово «рельсы», немедленно начинает настаивать на снижении цены. По оценкам М. Куликова, дисконт может составлять около 10%, по мнению Т. Бердяевой, может дойти и до 15% — в зависимости от ситуации. Понятно, что не все так однозначно. Квартиры, по словам А. Шленова, оцениваются по огромному числу параметров, и именно их баланс в конечном итоге формирует цену. Более того, П. Трейвас, например, готов спорить даже с начальным постулатом о дисконте: «Судя по нашей практике, все элитные квартиры, расположенные в центре Москвы, там, где есть трамвайные пути, например на Чистопрудном бульваре или Тихвинской улице, находят своих хозяев без существенных скидок». Но элитка вообще живет по своим законам, а вот обычные покупатели и продавцы давно смирились и даже не пытаются разрубить узел «рельсы — скидка».

Девелоперы и их дороги

ЖК «Царицыно» и апартаменты «Савеловский Сити», ЖК Barkli Residence и «Донской Олимп», «Лобачевский» и Royal House on Yauza — эксперты готовы перечислять и дальше, но и так понятно: новых проектов, которые можно считать «околорельсовыми», в Москве много. И, как уже отмечалось, будет еще больше: по данным, приведенным ГК «Пионер», правительство Москвы в первую очередь будет развивать территории, прилегающие к МКЖД (их потенциал — 10 тыс. га), где сосредоточено примерно 60% промзон города. Кроме того, запланирован редевелопмент нескольких грузовых дворов (так, Москва-Рижская уже закрыт, готовятся к закрытию Москва-Смоленская, Москва-Киевская и Москва-Курская).

Пока реального жилого строительства вдоль МКЖД немного, работа над проектами планировок еще не завершена. Но уже известно, что огромный жилой массив появится на месте ЗИЛа, стартовали продажи в ЖК «LIFE — Ботанический сад», который строится на месте бывшего Московского зеркального комбината, фабрик «Снежинка» и «Старт», в разработке у города еще несколько промплощадок у путей. И, несмотря на критическое отношение покупателей, на все эти разговоры о шумовом дискомфорте и непременных дисконтах, девелоперы почти хором заявляют: «Околорельсовые» участки им интересны, особенно если речь идет не о проектах-маломерках на перекрестке трамвайных путей где-нибудь в центре, а о масштабных работах по соседству с железной дорогой.

Участков в Москве мало, берем, что дают? И это тоже. Но есть и вполне объективные факторы, которые девелоперы называют основой своего интереса. Речь, как правило, идет о старых районах Москвы, козыри которых — пусть относительная, но близость к центру (а это все еще считается внятным конкурентным преимуществом), хорошая транспортная доступность, нередко — весьма неплохая репутация. «Плюс для девелопера — возможность возвести на месте бывшей промзоны большой объем жилья, а в составе ТПУ — коммерческих площадей: торговых центров, офисов, гостиниц», — добавляют эксперты ГК «Пионер». А защитой от «железки», по наблюдениям В. Богданюка, часто становится выстроенная вдоль путей инфраструктура — многоуровневый надземный паркинг, электрораспределительная, котельная и т. п.

Некоторые девелоперы, в частности старший партнер, вице-президент по развитию компании Sminex Сергей Свиридов, считают, что наибольшим потенциалом обладают участки вдоль тех веток, где уже не ходят грузовые товарные поезда: «Основное шумовое воздействие на окружающие кварталы оказывают именно грузовые составы. Поэтому участок у железной дороги, который находится, к примеру, между пассажирским вокзалом и грузовым двором данной ветки, наиболее интересен. Если же он расположен за грузовым двором, значит, товарные поезда будут ходить здесь часто и шумно, и это делает цену участка на порядок ниже».

 

Еще один немаловажный момент — инфраструктура и, если можно так выразиться, состав района. Например, на севере Москвы железнодорожные ветки в основном проходят вдоль больших зеленых массивов (Ботанический сад, Измайловский лесопарк, Лосиный Остров), и негативный эффект таким образом компенсируется. А вот на столичном юге ситуация, с точки зрения С. Свиридова, куда критичнее: «Так исторически сложилось, что целый ряд железнодорожных линий в этой части города проходит вдоль промышленных зон. Именно здесь, к слову, много веток, по которым ходят как раз товарные поезда. Разумеется, стоимость земли в этой части города резко падает». И девелоперский интерес, естественно, тоже.

И еще одно соображение С. Свиридов предлагает принять во внимание: «Один из факторов скептического отношения к таким территориям имеет социокультурные корни. Если с точки зрения среднестатистического московского обывателя расставить городской транспорт по приоритетам, по престижности, то список будет выглядеть так: автомобиль, метро, автобус и только на четвертом месте — электричка, эдакий транспорт жителей замкадья. Хотя если взять европейские, японские, американские города, там электричка — вполне респектабельный, беспробковый транспорт, еще и более комфортный, чем метро. Ты можешь любоваться пейзажами за окном, а не утыкаешься в темноту туннеля».

Не исключено, что когда-нибудь и в Москве электрички станут респектабельными, трамваи — окончательно бесшумными, железнодорожные ветки — свободными от грузовых составов и дружелюбно тихими… Когда-нибудь. Но пока — минимум минус 10% за рельсы, и без этого мало какая сделка тронется с места.